约140年前英国人在大沽把持成立引水公司后，天津港口——
引水权丧失八十年（附图）

鲁冀区引水公会塘沽事务所，原址在塘沽区新华路立交桥西南侧，现已无存。

    140多年前天津开埠后，经大沽口驶往天津的外国轮船骤增。从大沽口锚地水路西行至租界码头有百多公里，航道宽狭曲折，深浅错落，加上两岸多荒地盐滩，难以寻找参照物，稍不留意就会搁浅，因此即使多次行经的船只也将这一段视为畏途。
   英人把持的“大沽引水公司”是天津港最早引水机构
    最初外轮多寻找熟悉水路的船民引航，这些漫无组织的船民于是成为大沽口最早的“引水员”。同治六年（1867），英国人赫德主持的海关拟订引水章程十章呈报总理衙门，于次年九月初十核准试行。天津海关理船厅据此制订天津口岸引水规条八款，于同治八年（1869）二月二十四报总税务司核准施行，“大沽引水公司”也于当年成立，此为天津港首设引水机构。
   “大沽引水公司”初有引水员三人，两名英国人，一名德国人，其中一名叫“卫”的英国人即为独占大沽口驳运业务的大沽驳船公司创办人。公司以后陆续增至八人，绝大多数为英国人。公司在秘书监察之下，仅有职员两名，财务出纳工作委托天津怡和洋行代理。另雇有水手九名管理使用舢板小船，“凯司林”号小船配5名水手，两艘摩托小船各配两名水手。
    根据资料记载，引水公司成立最初几年,有20余艘船舶固定跑天津至上海等国内航线，包括英商怡和洋行的北直隶、大沽等轮，英商仁记洋行的芝罘、牛庄等轮，以后又有李鸿章所设轮船招商局的福星、永清、保大、海燕、保定、海宁、海深、普济等轮。轮船招商局创办之初以海运漕粮为主，每年运量达20万担，船只抵津后再转运北京。外轮来大沽口也越来越多，1873年达290船次，1877年达462船次，由此可知大沽口至天津引水任务之繁忙。
    这一段时间，船舶进出港并未强制引水，船主可自行决定是否需引航，或者只申请领过大沽浅滩便自行进港。引水费用分地段收取，大沽口浅滩至大沽间，每吃水一英尺收鹰洋4元，大沽至天津另收。
    清政府惧怕列强军舰大炮不愿疏浚海河航道
    从大沽口到天津引水工作是有难度的，引水员除了要知晓天气、水文和船只性能外，还必须清楚海河每一段淤浅程度。到了冬天，引水困难更大，船只在海河蠕蠕移动，遇上厚冰块，必须一边撞凌一边前进，有时一个数百尺的河湾要撞几个小时才能突破重围。
    19世纪七八十年代，侵略中国的西方列强及其把持的中国海关多次提出疏浚海河以保航行安全，但清政府一直不为所动，这是什么原因呢？笔者从有关档案资料，尤其是现已发表的《王文韶日记》中发现:清政府害怕列强的军舰大炮通过海河直抵北京，河道淤浅大吨位军舰无法行驶，这正是清政府求之不得的。其次疏浚海河需花费大笔经费，当时枯竭的财政也难以承担。再次航道水位不稳定，对中国中小民船并无太大影响。
    到19世纪90年代，海河出现几次大的洪涝灾害，天津城周围成为一片泽国。为解决泄洪这个主要问题，直隶总督王文韶才决定成立海河管理委员会，组织实施河道裁弯取直工作，经费由直隶总督拨款并发行公债筹集。此后海河引水难度稍微减小。
   英国人在大沽口南岸营造了一座“引航镇”
    引水员在当时是个肥缺，薪金很高。19世纪末，受雇用的基本是船长出身的英国人。这些英国人在大沽口南岸的大沽驳船公司东侧营造了一个小镇，取名“引航镇”。他们仿效大沽村民，建起一排排土坯房，虽多为泥墙泥顶，但用大白一刷后，格外清新明亮。传统英国村庄通常以绿地为中心，故引航镇中心是草地网球场，球场周围设有长椅，可供休息和欣赏比赛。20世纪初，引航镇已有许多引水员家属，据说在十多位外国女士潜移默化下，小镇的生活发生很大变化，多了诸如大赦狂欢节、舞会及郊游等活动。
    引航镇的居民还修了一条通大沽口的公路。为防止被洪水冲垮，他们一次次地将路加高。因和外界联系非常方便，经常有船员或客人来，镇上开了一家大沽旅馆，旅馆内有两张台球桌，院里还种着好几株向日葵，让客人住进旅馆能享受大沽口的新鲜空气。当时有一对新婚夫妇在大沽旅馆度蜜月，天津《中国时报》为此还报道过这一时尚之举。
    30年前笔者曾在航道局小码头船厂工作，这里和相邻的“六四一医院”，即为引航镇旧地，尚见到两座英式砖木结构老屋，几棵百年大树和一片灌木林。当时塘沽地区土地盐碱含量高，绿化植树成活率极低，为什么这里却郁郁葱葱呢？一些老人告诉我，当年欧洲轮船来大沽，为航海安全，大多在印度洋沿岸装载黄土压船，靠小码头后就将这些热带地域肥泥卸在这里，时久愈积愈多，成一片活土高地。
    日本来津船只增多，不满英国单独把持引水专利
    1900年，列强强迫清政府签订了《辛丑条约》，扩大了在中国的特权，外商轮船公司纷纷购置船舶，增加运输能力，因而引水业务更加繁忙。在塘沽除原有外商轮船公司外，又增设德商亨宝洋行、英商太古洋行以及日商大阪汽船株式会社等轮船公司。各轮船公司在塘沽海河两岸建设自己的专用码头，如太古公司在现天津港轮驳公司，怡和公司在现三槐路南端等。
    清末民初来津的船舶增加，促使大沽引水公会增加引水船及引水员。这期间除整修服役已三十年的功臣号“凯司林”外（后改名“引平”轮），又增添了“南喜”、“带水”两艘电机汽艇。由于日本来天津的轮船大增，几乎有超过英国的势头，而且大连汽船株式会社、大阪汽船株式会社等开辟了到天津航路的专线，因此对于引水专利由英国单独把持非常不满。于是日本驻华使馆向英国驻华使馆再三交涉，最后英方允许两名日籍引水员加入大沽引水公会。
   黄慕宗加入大沽引水公司成天津港首位中国引水员
    1916年前后，我国企业家经营的航运业相继崛起，北方较大轮船公司有政记、北方、天航、直东、肇兴、大通等，虽然拥有许多船只，但所用船长多为欧美或日本人，中国人极少。依大沽引水公司之规定，凡欲任职该公司引水员必须有三年以上船长资历，所以此时引水仍为外人所垄断。至1934年，我国航海界前辈黄慕宗任往来津沪线定期班轮——招商局新丰轮船长，他对大沽口非常熟悉，每次进出这里，他都为港口引水由外人包办感到耻辱，因而放弃优越的船长待遇，决心加入大沽引水公司。黄慕宗为华人担任天津港引水员的首例。
    抗日战争爆发后，日军侵占津沽，日籍引水员对黄慕宗极为仇视，常派特务监视。黄慕宗感到再呆下去危险，悄悄离去转到后方。日军为利用塘沽口岸转运军需及掠夺我国资源，于1938年以伪币八万元从英人手中将大沽引水公司全部收购。到1941年底太平洋战争爆发，公司英籍引水员被遣送到山东潍县集中营，公司改设“水先协会”，津港引水权为日本独占。
   抗战后业界人士牺牲个人利益为中国争回引水权
    抗战胜利后，值1945年初冬，第一艘进入大沽口的国轮，为刚接收的日本轮江泰号，船长系航海界前辈刘勋达，他不愿雇请外人引水而自行引领，几年后成为天津港引水员。
    为使我国引水权不再落入外人手中，航政同仁做了不懈努力。当时成为引水员必须是常来天津港三年以上的船长，而船长薪金待遇要比引水员高，因此愿当引水员的人并不多。时任烟台航政办事处主任的姚焕锐联系有资格人士，牺牲个人利益，共同组织了天津港引水公会筹备处报呈天津航政局，并于1946年6月16日开始办理引水业务。至此，天津港结束引水权益70多年为外人把持的历史。
    引水公会会址此时也从大沽迁移到塘沽三民街法国大院，即今新华路立桥西南侧，该地有引水专用码头，工作极其便利。1947年，华北各港口引水业务日趋繁重，引水人员有联合组织的必要，航政总局在塘沽引水公会基础上改组成立冀鲁区引水公会，地址设在天津，塘沽三民街为塘沽事务所。                  

今晚报 滨海乡情2004-04-07

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